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syncro – technik antrieb

VW beauftragt Steyr-Daimler-Puch mit der Entwicklung des Syncro. Erstens war es ein österreichisches Unternehmen und zweitens, dank eigener Produktion von Geländefahrzeugen, mit sehr viel Erfahrung in der Allradtechnik. Der Steyr-Technik Chef Jürgen Stockmar bringt in die Zusammenarbeit den Einfall ein, anstelle eines zuschaltbaren Allradantriebs (wie in VW ihn zum Beispiel in den Siebzigern gewählt hatte) einen permanenten Allradantrieb zu wählen. Aber einen ganz besonderen, nämlich mittels einer Visco-Kupplung. Diese Idee schlägt er VW-Mitarbeiter Henning Duckstein während eines Telefongespräches vor und Duckstein beißt an.
Im Werk hingegen findet die Idee wenig Widerhall, es gibt Misstrauen gegen die weitgehend unbekannte Technik. Parallel zur Visco-Kupplung entwickeln VW und Steyr deshalb einen zuschaltbaren Allradantrieb, den VW bei Beginn der Serienfertigung als Alternative für das Militär oder auch Entwicklungsländer anbietet. Aber nur eine „Handvoll“ (Duckstein) VW Syncro mit zuschaltbarem Allradantrieb werden tatsächlich gebaut. Denn zu überzeugend arbeitet die Visco-Kupplung in Theorie und Praxis. Die britische Erfindung besteht aus einem trommelförmigen Gehäuse, das mit dickflüssigem Silikonöl gefüllt ist. Im Inneren gibt es außerdem ein Paket gelochter und geschlitzter Lamellen aus Stahl. Sie sind über einen Stumpf mit der Kardanwelle verbunden. Ein zweites Paket dieser Lamellen ist über eine Welle mit dem Vorderachsantrieb verbunden. In der Praxis bedeutet das, da die sich drehenden Kardanwelle das eine Paket der Lamellen ständig mitdreht (Antrieb). Diese Rotationsbewegung überträgt das Silikonöl auf das zweite Lamellenpaket, das so ebenfalls in Drehung versetzt wird (Abtrieb) und auf diese Weise die Vorderräder antreibt.
Die besondere Eigenschaft der Visco-Kupplung: Mit steigender Drehzahldifferenz zwischen Antrieb und Abtrieb versteift sich die Kupplung, wird der Mitnahmeeffekt zwischen Antrieb und Abtrieb immer größer, bis es fast zu einem starren Durchtrieb kommt, beide Lamellenpakete also mit gleicher Drehzahl rotieren. Dies bedeutet, dass die Visco-Kupplung die Antriebskraft selbsttätig variabel zwischen den Achsen verteilt. So wird im Normalfall fast sämtliche Kraft auf die Hinterräder übertragen. Haben die jedoch Schlupf, drehen also durch, verteilt die Visco-Kupplung die Kraft in Sekundenbruchteilen weich und fast unmerklich auf die Vorderachse. Im Extremfall – die Hinterräder stehen zum Beispiel auf Eis, die Vorderräder auf griffiger Fahrbahn – dreht die Visco-Kupplung die Übliche Kraftverteilung so um, dass sie nahezu sämtliche Kraft auf die Vorderräder überträgt. Demnach kann die Visco-Kupplung das beim konventionellen Allradantrieb nötige Zwischendifferential ersetzen.
Gustav Mayer, seit seinen Sahara-Reisen ein entschiedener Verfechter des Allradantriebes, stellt den Transporter Syncro Anfang 1985 der Presse vor. Mehrfach betont er, dass der Syncro „ein komfortables Straßenfahrzeug mit guten Geländeeigenschaften“ ist, aber beileibe kein Geländewagen. Denn das Ziel von VW ist nicht, einen Geländewagen zu bauen.
Vielmehr sollen mit möglichst geringen Änderungen an der Karosserie und wenigen zusätzlichen Teilen mit dem Syncro noch bessere Fahreigenschaften erzielt werden. Und dies bei hoher Zuverlässigkeit, hohem Fahrkomfort, geringer Wartung und keiner zusätzlichen Bedienung für den Fahrer.
Trotz der Vorgabe möglichst geringer Änderungen für den Allradantrieb unterscheidet sich der Transporter Syncro ganz gehörig von seinen zweiradgetriebenen Brüdern. Die Vorderachse besteht wie gehabt aus einer Aufhängung an Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern und Stabilisator, erhält aber einen Fahrschemel. Die Visco-Kupplung ist im Gehäuse des Vorderradantriebes untergebracht, dessen Ölfüllung sie umgibt und kühlt.
Der Antrieb der Vorderräder erfolgt über gleichlange Wellen. Zur Vorderachse führt eine einteilige Kardanwelle. Sie ist durch Kufen geschützt. Steinschlag-Platten und Bleche bewahren vorn wie hinten die Antriebstechnik vor Schäden. VW verlegt das Schaltgestänge, um Platz für die Kardanwelle zu schaffen. An der Hinterachse ändert VW Federn und Dämpfer. Vorn und hinten sind die Federwege 20 Millimeter größer, die Karosserie steht 60 Millimeter höher. Da im Bereich der Vorderachse durch den zusätzlichen Antrieb Platz verloren geht, ist das Reserverad jetzt im Gepäckraum untergebracht, der Tank mit 70 statt 60 Litern Fassungsvermögen über der Hinterachse.
VW verzichtet beim Schaltgetriebe auf eine zusätzliche Übersetzung. Stattdessen kommt ein “4 + G-Getriebe“ zum Einsatz: Dem normalen Vierganggetriebe gesellt sich ein kurzer Geländegang hinzu. Er liegt in einer Ebene mit dem Rückwärtsgang und hat auch die gleiche Übersetzung. Der Radstand verkürzt sich minimal auf 2455 Millimeter, die Fahrzeughöhe beträgt knapp zwei Meter. Die Allradtechnik erhöht das Gewicht um rund 140 Kilogramm; VW beschränkt die Nutzlast im Gelände auf 800 Kilo.
Nach Serienbeginn fertigt Steyr in Graz die Syncro Transporter mit etwa 700 bis 800 Mitarbeitern. Steyr baut zum Beispiel die Visco-Kupplung, den Fahrschemel der Vorderachse. VW liefert die Karosserie nach Österreich, dort komplettiert Steyr sie mit der Allradtechnik, dann geht es zurück ins Werk Hannover. Die Verzögerung in der Fertigung gegenüber einem normalen Typ 2 beträgt deshalb rund acht Wochen. Trotz eines Aufpreises rund 70.000 Schilling erreicht der Transporter Syncro einen Anteil von vier bis fünf Prozent an der Produktion.
Ein paar Daten verdeutlichen die guten Geländeeigenschaften des Transporter Syncro: Bodenfreiheit vorn/hinten leer 265/235 Millimeter, Überhangwinkel vorn/hinten 24/22 Grad, Rampenwinkel 24 Grad. Imponierend ist besonders die Steigfähigkeit: Sie beträgt bei voller Beladung 54 Prozent. Wer Besonderes mit dem Syncro vorhat, kann ihn gegen Aufpreis mit Differentialsperren an der Hinter- und der Vorderachse bestücken lassen und ein Schlechtwege Paket erhalten. Hierzu zählen besonders Manschetten zum Schutz der Antriebswellen, ein wirksamerer Schwingungsdämpfer im Antriebsstrang, verstärkte Antriebswellen hinten sowie Verstärkungen an der Karosserie und weitere Zutaten. Für extreme Einsätze fertigt VW und Steyr außerdem eine Syncro-Ausführung mit großen 16-Zoll-Rädern. Sie unterscheidet sich vom normalen Syncro außerdem durch Verstärkung in Fahrwerk und Karosserie, größere Bremsen und die serienmäßige Ausrüstung mit Differentialsperre an der Hinterachse. Äußere Kennzeichen sind außer den großen Rädern Abdeckungen aus Kunststoff für die vorderen Radläufe. Aufgrund der Verstärkungen ist auch hier im Gelände die Nutzlast von einer Tonne erlaubt. Die großen Räder verbessern die Bodenfreiheit um weitere 25 Millimeter. Damit liegen auch die für Geländefahrten wichtigen Parameter wie Böschungs- und Rampenwinkel noch günstiger.
Übrigens: Noch 1984, im Jahr vor der Präsentation plante VW den allradgetriebenen Typ 2 nicht unter der Bezeichnung Syncro: Zunächst war der Name Tetra geplant.